style="width:3.09333in;height:0.6534in" /> (1) 本文是学习GB-T 19120-2015 三轮汽车和低速货车 制动系统结构、性能和试验方法. 而整理的学习笔记,分享出来希望更多人受益,如果存在侵权请及时联系我们
本标准规定了三轮汽车和低速货车制动系统结构要求、性能要求及试验方法。
本标准适用于三轮汽车和低速货车(统称低速汽车)的制动系统。
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GB/T 5345 道路车辆 石油基或非石油基制动液容器的标识
下列术语和定义适用于本文件。
3.1
制动装置 braking device
使运动的低速汽车逐渐减速，或使其停止，或使已停止的低速汽车保持静止状态的零部件组合，其
功能如4.1.6所述。该装置由控制装置、传能装置和制动器组成。
3.2
控制装置 control device
向传能装置提供制动或控制低速汽车所需能量，由驾驶员直接驱动的部件。该能量可以是驾驶员
肌肉收缩的能量或是来自驾驶员控制的其他能量或是这些能量的组合。
3.3
传 能 装 置 transmission device
控制装置和制动器之间起联接作用的零部件组合。如果制动力并非由驾驶员产生，但由驾驶员控
制的能源产生或辅助，则该能量贮存装置也属于传能装置的一部分。
3.4
制 动 器 brake
制动装置中产生阻止低速汽车运动作用力的部件。
3.5
制动装置零部件 part and component of braking
device
经过组装构成制动装置的一个或多个单独的零部件。
3.6
可控制制动 controllable braking
驾驶员可以通过操纵控制装置来增加或减小制动力，制动力与控制力之间为单值函数，且制动力控
制具有足够的精度。
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3.7
最大设计车速 highest design speed
低速汽车在平地和没有外界不利影响的情况下，考虑低速汽车设计和结构的特殊限制而不应超过
的速度。
3.8
满载 fully loaded
除另有说明外，是指装载达到制造厂规定的最大质量。
3.9
空载 unloaden
低速汽车只包括一名驾驶员和必要的试验人员、设备及仪器的状态。
3.10
最大静轮/轴载荷 maximum type/axle load
满载低速汽车的轮/轴载荷。
3.11
质量的轴间分配 between axles distribute of
mass
低速汽车的质量和/或其载质量在轴间的分配。
3.12
最大设计总质量 maximum design total mass
三轮汽车或低速货车制造厂规定的最大质量。
4.1.1
制动装置的设计、制造和装配应保证低速汽车在正常使用条件下，不论受到什么样的振动，均能
满足本标准的要求。
4.1.2
制动装置的设计、制造和装配应保证其暴露部分在正常使用环境中具有抗腐蚀和抗老化的能力。
4.1.4
制动系统的各种杆件不允许与其他部件在相对位移中发生干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。
4.1.5
制动管路应为专用的耐腐蚀的高压管路。它们的安装应保证其具有良好的连续功能、足够的长度
和柔性，以适应与之相连接的零件所需要的正常运动，而不致造成损坏；它们应有适当的安全防护，以避免
擦伤、缠绕或其他机械损伤，同时应避免安装在可能与低速汽车排气管或任何高温源接触的地方。制动软
管不允许与其他部件干涉且不应有老化、开裂、被压扁等现象。其他气动装置在出现故障时不允许影响制
动系统的正常工作。
a)
行车制动：不论车速高低、载荷多少、上坡和下坡，行车制动系统在低速汽车的行驶过程中应能控
制低速汽车安全、有效地减速、停车；行车制动应是可控制的；应保证驾驶员在其座位上双手无须
离开方向盘(方向把)就能实现的制动。
b)
应急制动(三轮汽车除外):应急制动可以是行车制动系统具有应急特性或是与行车制动分开的
系统；控制装置可以与行车制动的控制装置结合，也可以与驻车制动的控制装置结合；应急制动
应在行车制动只有一处失效的情况下，在规定的距离内将低速汽车停住；应急制动应是可控制
的，其布置应便于操作，驾驶员在其座位上至少有一只手在握住方向盘的情况下就可以实现的
制动。
c)
驻车制动：驻车制动应能通过纯机械装置把工作部件锁止，其操纵装置应有足够的储备行程；驻
车制动应能使低速汽车在没有驾驶员的情况下，也能停在上、下坡道上；驾驶员应能够在其座位
上就可实现驻车制动。
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4.2.1
低速汽车制动系应满足对行车制动系、应急制动系和驻车制动系所规定的要求。
4.2.2
低速汽车行车制动系、应急制动系和驻车制动系在满足下列要求的前提下，部件可以共用：
a)
至少应有两套彼此独立且驾驶员在其正常驾驶位置易于接近的控制装置。制动控制装置的设计
应能使其在解除制动时完全回位。对采用机械装置锁止在制动位置的驻车制动系的控制装置
(或者组合控制装置的驻车制动控制部分)可不必满足此要求。
b) 行车制动系的控制装置应与驻车制动系的控制装置相互独立。
c)
行车制动系和应急制动系共用同一控制装置时，则控制装置与传能装置的各部件之间的连接的
效能，在经一定的使用期后，不应有减弱的趋势。
d)
行车制动系和应急制动系共用同一控制装置时，则驻车制动系应保证低速汽车处于行驶状态时
也能制动。如果用一种辅助控制装置至少能使行车制动系部分地制动时，则不必满足本条的
要求。
e)
除制动和4.2.2g)规定的零部件外的任何其他部件断裂或行车制动系发生其他失效(如失灵、储存
的能量部分或全部泄漏)的情况下，应急制动系或未受失效影响的那部分行车制动系应能够按应
急制动的要求使低速汽车停住。
f) 当行车制动系和应急制动系共用同一控制装置和同一传能装置时：
—
若行车制动系是由驾驶员的体力来操纵，并由一个或几个储能装置助力，即使当助力失效
时，仍能由驾驶员的体力及未受失效影响的能源来保证实施应急制动，且作用于控制装置上
的力不应超过规定的最大值。
——若行车制动系的制动力及传能时仅由驾驶员控制的储能器来提供，则应至少有两个完全独
立的储能装置，每个储能装置应有独立的传能装置，都应在两个或两个以上车轮制动器上起
作用，其选择应能使低速汽车达到规定的应急制动效能，且在制动过程中不影响低速汽车的
稳定性。此外，每个储能装置都应安装4.2.12规定的报警装置。
g)
对于制动装置的某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动气室、轮缸
及其活塞以及它们之间的连接杆件以及三轮汽车的制动拉杆及其中间轴应视为不易失效的零部
件。这些零部件尺寸应足够大，维修保养要易于接近，且至少应与低速汽车其他重要零部件(如
转向杆系)具有相同的安全特性。若这些零部件的失效会导致低速汽车无法达到应急制动规定
的性能，则这些零部件都应用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置
正常工作中不应产生明显的变形。
4.2.3
行车制动系和应急制动系的控制装置彼此独立时，在这两套制动装置都正常工作或其中一套工作
不正常的情况下，同时操纵这两套控制装置时，不应使行车制动和应急制动都不起作用。
4.2.4
在行车制动系的传能装置部分失效情况下，操纵行车制动系控制装置时，应仍能使足够数量的车轮
制动。这些车轮的选择应使行车制动剩余制动效能不低于5.3的要求。
4.2.5
液压制动系中储液器的加注口应易于接近，储液器的设计和结构应保证在不打开容器的条件下能
很容易地检查液面，或是在座位上能看到储液器的液面高度。若不能满足此条件，则应安装报警信号灯，
以提醒驾驶员注意，液面的下降会使制动系失效。报警信号灯即使在白天也应很醒目，驾驶员在其座位上
能很容易地检查报警信号灯工作是否正常。在距储液器加注口100 mm
范围内醒目部位上固定有所使用 的并符合GB/T
5345规定的制动液类型的标志，标志字迹应不易擦去。制造厂也可标明其他有关内容。
4.2.6
凡使用除驾驶员体力以外的其他能源时，可以只有一个能源(如液压泵、空压机等),但能源的驱动
装置应安全可靠：
a)
在制动系任何传能部件失效时，应保证向未受失效影响的其他部分继续供能，使得制动效能不低
于规定的应急制动或(和)剩余制动效能。这一要求应由低速汽车处于静止时易于操纵的装置或
自动装置来保证。
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b)
6.10.1.1 失效时，位于该装置之后回路中的储能装置，在[6.10.1.1](https://6.10.1.1
条件下，行车制动系经4次全行程制动后，作第5次制动时仍能以规定的应急制动效能将低速汽
车停住。
c)
对带储能装置的液压制动系统，若满足5.7的规定，则认为该制动系已满足上述要求。
d)
带储能装置的液压制动系统，将发动机停机，然后在制造厂规定的压力(但不超过调压装置的开
启压力)下开始进行试验，在对行车制动系控制装置进行2次全行程促动后，报警装置不得报警。
4.2.7
为满足4.2.2、4.2.4、4.2.6的各项要求，应采用在正常情况下能发现其故障的自动装置。
4.2.8
行车制动应作用在低速汽车的所有车轮上。满足5.2性能要求的三轮汽车除外。
4.2.9 行车制动的制动力应在轴间合理分配(仅有后轮制动的三轮汽车除外)。
4.2.10
行车制动的制动力应在同一车轴左右轮之间相对低速汽车纵向中心平面对称分配。
4.2.11
行车制动系和驻车制动系应作用在通过具有足够强度的部件与车轮永久连接在一起的制动表面
上。任何制动表面不应与车轮脱开，但是，对于行车制动系和应急制动系，制动表面允许短暂地脱开，如换
挡时，之后，行车制动系和应急制动系应继续达到规定的效能。对于驻车制动系，若它仅由驾驶员在座位
上借助于一个并非通过放气而起作用的装置控制，允许制动表面脱开。
4.2.12
制动器磨损后，制动间隙应易于通过手动或自动调整装置来补偿，它的控制和传能装置及制动器
的零部件应具有一定的储备行程。必要时，还应有适当的补偿装置。当制动器发热或制动衬片(块)达到
一定程度的磨损时，仍可以保证制动效能而不必立即对制动间隙进行调整。
a)
行车制动器可选择安装磨损自动调整装置。制动器受热冷却后，磨损自动调整装置仍能保证具
有有效的制动性能。特别是，低速汽车按经5.5规定的I
型试验后仍能正常行驶。
b)
行车制动器衬片(块)的磨损应便于从低速汽车的外部或下部检查，检查时只使用低速汽车常用
的随车工具或设备(如具有适当的检查孔或一些其他措施)。或者可采用安装声学或光学报警装
置，当需更换衬片(块)时，报警装置可向驾驶室内的驾驶员报警。
4.2.13
利用储能来动作的行车制动系，若不利用储能装置的储存能量就达不到规定的应急制动性能时，
除安装压力表外，还应安装报警装置。当系统中任何部分储存的能量下降到某一值时，报警装置应能发出
光信号或声信号，此时，无论低速汽车的载荷如何，在不再重新给行车制动储能装置供应能量的情况下，行
车制动系经4次全行程制动后，作第5次制动时，应保证仍能达到规定的应急制动效能(此时行车制动传
能装置应无故障，并且各制动器间隙应调到最小间隙)。报警装置应直接永久地与回路相连接。当发动机
在正常运转时且制动系无故障时，除在发动机启动后需要给储能器充能期间外，报警装置不应发出信号。
5.1.1
本标准规定的制动系统性能是在规定的条件下，通过测量相应的初速度下的制动距离和/或充分发
出的平均减速度来确定。制动距离是指驾驶员开始促动制动控制装置时起到低速汽车停止时低速汽车所
驶过的距离。制动初速度是指驾驶员开始促动制动控制装置时的低速汽车速度。试验中，制动初速度应
不低于规定值的95%。
充分发出的平均减速度 MFDD 按式(1)计算：
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式中：
MFDD—— 平均减速度，单位为米每二次方秒(m/s²);
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V 0.8 试验车速，单位为千米每小时(km/h);
v。 —0.1ʊ 试验车速，单位为千米每小时(km/h);
S。 —— 试验车速从v 到 v。的行驶的距离，单位为米(m);
S。 — 试验车速从v 到 v 的行驶的距离，单位为米(m)。
5.1.2 低速汽车试验时都应按规定条件进行道路试验来测定其制动性能。
5.1.3
试验低速汽车的载荷状态都应符合各种试验时的规定，并在试验报告中加以说明。
5.1.4
各种试验都应按规定的车速进行。若低速汽车最高设计车速低于试验规定的车速，则试验可按低
速汽车的最高设计车速进行。
5.1.5
试验中为达到规定性能，作用在控制装置上的控制力不应超过规定的最大值。
5.1.6
本标准规定的制动性能应在车轮不抱死，任何部位不偏离出表1规定的试车通道宽且无异常振动
的条件下获得，当低速汽车的车速低于15 km/h 时，允许车轮抱死。
5.1.7
试验场地、气候条件、低速汽车状况、测量精度和试验规程等要求按第6章的规定。
5.2.1
三轮汽车或低速货车在6.6.2.1和6.6.2.2的规定条件下进行路试检验的制动距离和制动稳定性应
符合表1的规定。
表 1 制动距离和制动稳定性要求
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5.2.2
三轮汽车和低速货车按6.6.3规定的条件下进行台试检验的制动力要求应符合表2的规定。
表 2 台试检验制动力要求
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5.2.3
经台试检验后对行车制动性能有质疑时，可用路试检验进行复检，并以满载路试检验的结果为准。
5.3 行车制动的传能装置失效后的剩余制动性能(仅适用于低速货车)
行车制动系的传能装置若有某一零部件失效，应按6.7.5规定的方法进行试验，试验制动初速度和剩
余制动性能应符合表3的规定。
表 3 行车制动的传能装置失效后的剩余制动性能要求
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5.4 应急制动性能(仅适用于低速货车)
空、满载试验低速汽车分别按6.7.3规定的试验方法进行试验，在规定的条件下试验结果应符合表4
的规定。
表4 应急制动性能要求
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|---|---|---|
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5.5 行车制动系I 型试验制动性能(仅适用于低速货车)
满载低速货车按6.8规定的试验方法进行行车制动系I 型试验后，应在60 s
内立即测量行车制动系的
热态性能。控制力保持恒定且不应大于试验所用的控制力的平均值。所测得的热制动性能不应低于表5
规定值的80%。
表 5 行车制动系I 型试验制动性能要求
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5.6.1
在规定操纵力和空载状态下，路试检验时，驻车制动装置应能使低速汽车即使在没有驾驶员的情况
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下，通过机械装置把工作部件锁止，并保证低速汽车在坡度为20%、轮胎与路面间的附着系数不小于0.7
的坡道上正、反两个方向保持固定不动，其时间不少于5 min。
5.6.2 驻车制动控制力，对手操纵应不大于600 N; 对脚操纵应不大于700 N。
5.6.3 在达到规定性能之前，允许若干次促动驻车制动系。
5.6.4
当采用台试检验时，低速汽车空载，乘座一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动力总和应不小于
该车在试验状态下整车质量的20%。
注：
对驻车制动性能有质疑时，可用路试检验进行复检，并以路试检验的结果为准。
5.6.5 为检查4.2.2 d)
规定的要求，满载低速汽车以5.5规定的试验车速，发动机脱开，操纵驻车制动控制
装置，低速汽车充分发出的平均减速度和停车前的瞬时减速度不应小于1.5
m/s², 控制力不应超过规定
值，试验往返进行两次，试验中只要有一次达到规定要求即认为符合要求。
5.7.1.1
要求制动装置使用压缩空气、真空、液压储能的低速汽车应安装储能装置，其容量应满足下
列要求：
——储能装置应是在行车制动经8次全行程制动后，第9次制动时，储能装置的剩余压力仍能保证达
到应急制动的制动效能；
——
当供能装置来自发动机时，行车制动经过4次全行程制动后，第5次制动时仍能达到应急制动的
制动效能。
5.7.1.2
对于制动装置在没有能量储存的情况下，也能至少达到应急制动效能要求的低速汽车，则不必要
求储能装置具有规定的容量。
5.7.1.3 装有有带储能装置的液压制动系不符合4.2.6
a)的规定，但满足以下要求，则认为满足4.2.6 a) 的规定。
——在传能装置的任一部件失效的条件下，行车制动装置作8次全行程制动后第9次制动时，制动性
能至少仍能达到应急制动效能的要求；
—
若要求使用储能装置的应急制动是由独立的控制装置控制，在作8次全行程制动后，第9次制动
时应能达到4.2.4规定的剩余制动性能。
5.7.2.1
对气制动系统，按6.11.1.1试验，最不利的储能装置的升压时间应不大于表6中规定的时间；当低
速汽车装有一个或一个以上辅助设备用的储能装置，且其总容积超过制动储能装置总容积的20%,则应按
6.11.1.2进行附加试验，最不利的制动储能装置的升压时间应不大于表6中规定的时间。
表 6 升压时间
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|---|---|---|---|
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5.7.2.2
对真空制动系统，从环境气压开始，按6.11.2规定的条件，供能装置应在3 min
内使储能装置具有 行车制动系达到5.2规定性能的初始能量。
5.7.2.3
带储能装置的液压制动系统，在不进行制动时，储能装置内的压力从初始值(在不给储能装置补充
能量下，从最大厂定工作压力开始，行车制动经4次全行程制动后储能装置内的压力)上升到储能装置最
大工作压力所经历的时间不得超过20 s。
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6.1.1
试验路面应为干燥、平整的混凝土或具有相同附着系数的其他路面，路面上不许有松散的杂物。
6.1.2 试验路面的纵向坡度不大于2%。驻车试验坡度按有关条款规定。
6.3.1
满载：试验低速汽车处于最大设计总质量状态，其载荷应均匀分布。低速汽车满载时，轴载质量的
分配应按制造厂的规定。若装载质量在各轴(桥)之间的分配有若干种方案，低速汽车最大总质量在各轴
(桥)之间的分配应保证各轴(桥)载质量与其最大允许载质量之比值相同。
6.3.2
空载：油箱加至厂定容积的90%,加满冷却液和润滑剂，携带随车工具和备胎。另包括200
kg 质量 (驾驶员、 一名试验员和仪器的质量)。
测量仪器应经检定或校准，且在有效期内。仪器安装不应影响制动系统的性能，测量仪器和精
度如下：
a) 控制力测定仪：精确度不低于2%;
b) 减速度仪：精确度不低于5%;
c) 测速仪：精确度不低于1%;
d) 制动距离测定仪：精确度不低于1%;
e) 时间测定仪：精确度不低于1s;
f) 温度测定仪：精确度不低于5%;
g) 管路压力测定仪：精确度不低于2%
按本标准的规定，并征得有关部门的同意，可以配以附加装置和管路，模拟制动系统失效，所用装置不
应影响试验部分的正常制动性能。
制动系统的部件应按制造厂的规定进行装配和调整，制动器应按制造厂规定进行磨合，试验之前允许
调整制动装置。
轮胎充气至厂定压力值，误差不超过10 kPa;胎面花纹高度不低于新花纹的50%。
6.5.1
试验分空载和满载两部分，按本标准规定的顺序进行。对驻车制动和储能装置试验等项目顺序可
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以由试验部门选择。空载试验项目可以集中进行试验，再进行满载试验项目。对试验程序的更动，应在试
验报告中加以说明。
6.5.2 一 、二次额外制动是允许的，但要避免整个试验程序重新进行。
6.5.3
若试验失败或鉴定其他型式的制动部件，需要全部或部分重新进行试验时，应遵循本标准的试
验顺序。
6.5.4 踏板力应作用迅速，且在制动过程中保持稳定。
6.5.6 试验过程中，应观察和记录低速汽车跑偏情况和不正常的振动现象。
6.6.1.1
按规定的载荷和试验车速，脱开发动机，依次进行试验。
6.6.1.2
允许进行5次预备试验，以熟悉车轮不抱死，低速汽车没有严重偏离时的最佳制动性能。
6.6.1.3 每一种试验进行4次，试验应往返进行。
6.6.1.4
每次制动前制动器为冷态，即在制动鼓(盘)外表面测得的初温不超过100℃。
6.6.2.1 空载制动试验按以下顺序进行：
a) 制动初速度为5.2.1规定试验车速，脱开发动机制动。
b)
在试验路面上画出与表1规定制动稳定性要求相应宽度试车道的边线，沿试验车道的中线行驶
至高于规定的初速度后，变速器置于空挡，当滑行到规定的初速度时，迅速踩下制动踏板，使低速
汽车停住。
6.6.2.2 满载制动试验按以下顺序进行：
——制动初速度为5.2.1规定的试验车速，脱开发动机制动。
6.6.2.1 b
6.6.2.3 试验记录
记录实际制动初速度、制动距离、实际控制力等。
将低速汽车驶上表面干燥、没有松散物质及油污的制动试验台滚筒，位置摆正，启动滚筒，使用制动，
测取5.2.2和5.6.4所要求的参数值，并记录车轮是否抱死。
在测量制动时，为获得足够的附着力，以避免车轮抱死，允许在低速汽车上增加足够的附加质量或拖
加相当于附加质量的作用力(附加质量或作用力不计入轴荷);也可采取防止低速汽车移动的措施(例如加
三角垫块或采用牵引等方法)。
当采取上述方法之后，仍出现车轮抱死并在滚筒上打滑或整车随滚筒滚动向后移出的现象，而制动力
仍未达到合格要求时，应采用路试检验方法进行测定和判定。
6.7 应急制动性能试验和行车制动部分失效试验
对于应急制动系统与行车制动系统相结合的低速货车应进行行车制动系部分失效试验；对于具有独
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立应急制动系统或应急制动系与驻车制动系统相结合的低速货车应分别进行应急制动试验和行车制动部
分失效剩余制动性能试验。
6.7.2.1
根据制动装置的结构，确定试验项目和失效形式。
6.7.2.2
模拟制动失效时，可采用拆断管路的方法。对于气压制动系统，气压可以直接排入大气，对液压制
动系统，制动液可以另接管路返回储液室。
6.7.2.3 每次试验前，制动器应为冷态。
6.7.2.4
试验中，允许修正方向盘来保证低速货车的行驶方向。
6.7.3.1
空载制动：制动初速度为5.4规定的试验车速，发动机脱开的制动。
6.7.3.2
满载制动：制动初速度为5.4规定的试验车速，发动机脱开的制动。
6.7.4.1 根据制动装置的结构，分别按4.2.2 e
模拟制动失效进行试验。
6.7.4.2
空载制动：制动初速度为5.4规定的试验车速，发动机脱开的制动。
6.7.4.3
满载制动：制动初速度为5.4规定的试验车速，发动机脱开的制动。
6.7.5 行车制动的传能装置失效后的剩余制动性能试验
6.7.5.1 按4.2.4 模拟制动失效进行试验。
6.7.5.2
空载制动：制动初速度为5.3规定的试验车速，发动机脱开的制动，控制力不超过700
N。
6.7.5.3
满载制动：制动初速度为5.3规定的试验车速，发动机脱开的制动，控制力不超过700
N。
记录制动距离、充分发出的平均减速度、跑偏量、实际制动初速度、控制力。
试验道路允许包括弯道，但制动应在直路段上进行，其余应符合6. 1的规定。
本试验在满载条件进行，试验分如下三个阶段：
a)
确定踏板力或管路压力：接合发动机，变速器置于最高挡(超速挡除外),以表7规定的制动初速
度制动至初速度的一半为止，以试验低速货车产生3 m/s²
减速度时的踏板力或管路压力确定为 热衰退试验的踏板力或管路压力。
b) 按下列要求进行重复制动：
— — 首次制动前，制动器为冷态；
— —
按表7要求进行重复制动，试验时，接合发动机，变速器在最高挡(超速挡除外);
— 控制力为a) 确定的踏板力或管路压力，重复制动时保持该力不变；
— —
当车速降低至
style="width:0.32118in;height:0.5467in" />时，松开制动踏板；
GB/T 19120—2015
—— 制动解除后，立即以最大加速度加速至 ，并至少保持10 s 的稳速行驶；
—
若低速货车加速性能不能满足表7中规定的制动循环周期时，则间隔时间可以延长。
表 7 I 型试验技术要求
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c) 热制动效能试验：在最后一次制动后，在60 s
内将试验迅速加速至表5规定的制动初速度，脱开 发动机，以小于700 N
的控制力制动。热制动效能应满足5.5的规定，若不能达到规定的性能要
求，可以立即重做，或按 a) 和 b)
再次做重复制动，此时制动控制力可以用最大控制力。
6.8.3.1
若受试验场地所限，可以改变制动初速度或制动循环时间进行重复制动，但6.8.2
b) 的总试验时 间和总能量输入应保持不变。
6.8.3.2
车速变化：其他条件不变，只改变车速的，低速货车从6.8.2 b) 规定的 vi
制动至
style="width:0.32082in;height:0.55352in" />的制动，可以用
从 车 速v₂ 至 v₃ 或 v; 至零的制动代替，只需符合式(2)的关系：
style="width:3.31344in;height:0.70004in" /> ……………………… (2)
6.8.3.3
制动循环时间变化：其他条件不变，低速货车的每一制动循环，可分为数段周期进行制动，但
6.8.2 b)规定的总制动循环时间不变。
记录实际制动初速度，实际制动终速度，踏板力或管路压力、制动循环时间，试验间断时间(指重复制
动最后一次制动后至热制动效能试验开始的时间)。
试验低速汽车处于满载或空载，制动器最高温度不应超过100℃。
6.9.2.1 坡道试验
将试验车驶上规定的坡道上，用行车制动系将低速汽车停住，将变速器置于空挡，用最大许用控制力
作一次驻车制动，然后解除行车制动，保持5 min 。
试验在相反方向进行一次。
6.9.2.2 牵引试验
试验车静止(未制动),按5.6规定的控制力做一次驻车制动，用牵引装置牵引，保持试验低速汽车静
止5 min。
当牵引力增量小于试验车总质量的20%时，试验车应保持静止。
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试验在相反方向进行一次。
6.9.2.3 台试试验
按5.6.4的规定进行试验。
6.9.2.4 试验记录和试验结果
记录试验坡度、控制力及其方法、低速汽车总质量、牵引力初、终值。
6.9.3.1
低速汽车满载，加速至5.6.5规定的初速度，脱开发动机，做一次驻车制动，控制力不超过5.6.2的
规定值。
6.9.3.2
记录制动控制力，充分发出的平均减速度和低速汽车停止前1 s 内的减速度。
6.10.1 储能装置容量的测定
6.10.1.1 试验要求
6.10.1.1.1
储能装置的初始能量由制造厂确定。初始能量应能使行车制动系达到规定的制动性能，但不
能超过供能装置提供的能量的90%。
6.10.1.1.2
试验中不应给储能装置补充能量；应断开辅助装置的供能，发动机停转。
6.10.1.1.3 感载装置处于"满载"位置(若装有)。
6.10.1.2 试验规程
6.10.1.2.1
在试验车静止条件下，对行车制动进行8次全行程制动，每次制动需保持压力稳定后再放松，
相邻两次制动间隔时间为20 s～30
s,测量第9次全行程制动时储能装置压力和控制管路的压力。
6.10.1.2.2
当供能装置来自发动机时，则行车制动进行4次全行程制动，每次制动需保持压力稳定后再放
松，相邻两次制动间隔时间为20 s～30
s,测量第5次制动时的储能装置压力和控制管路压力。
6.10.2 储能报警装置报警压力检查试验
6.10.2.1 试验要求
6.10.1.1 。
6.10.2.2 试验规程
6.10.2.2.1
操纵行车制动控制装置，逐步降低储能装置的压力直至报警装置工作为止。
6.10.2.2.2
将行车制动系作4次全行程制动，每次制动需保持压力稳定后再放松，相邻两次制动间隔时间
为20 s～30s。 测定第5次制动时储能装置的压力。
6.11.1 气制动系统试验规程
6.11.1.1
将辅助装置储气筒隔开。发动机怠速，将储气筒存气排净，关闭所有储气筒放气阀，将发动机转
速升至最大功率转速或调速器允许的最高转速。测定升压最慢储气筒的升压时间。
6.11.1.2
当装有一个或数个辅助装置用的储气筒，且这些储气筒总容积超过制动储气筒总容积的20%
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时，应进行附加试验。在向辅助储气筒充气的控制阀作用下，按6.11.1.1规定试验方法进行。
6.11.2 真空制动系统试验规程
6.11.2.1
当真空源来自发动机时，低速汽车静止，变速器置于空挡，发动机处于怠速运转时的转速下，测量
供能装置使储能装置保证行车制动达到规定性能时具有的能量所经历的时间。
6.11.2.2
当真空源来自真空泵时，真空泵转速为相应于发动机以最大功率时转速的65%或调速器最大允
许转速的65%运转时的转速。测量供能装置使储能装置保证行车制动达到规定性能时具有的能量所经历
的时间。
更多内容 可以 GB-T 19120-2015 三轮汽车和低速货车 制动系统结构、性能和试验方法. 进一步学习